الوقود الحيوي قد ينقذ النقل الجوي

استخدام الوقود الحيوي قد ينقذ النقل الجوي لا أزمة وقود طائرات بعد الآن!


ملاحظة ( منقول من جريدة القبس)
،، شكل عام 2008 الماضي نقطة تحول في تاريخ الطيران حينما نجحت شركة فيرجن آتلانتيك من تطبيق استخدام الوقود الحيوي المستخلص من المواد العضوية (كالمحاصيل الزراعية) في الطيران، عبر خلط 50% من ذلك الوقود مع الوقود الأحفوري المستخدم في الوقت الحالي، وخصوصا أن النتائج جاءت ايجابية ومشجعة. فهل سيضمن الوقود الحيوي عدم عودة أزمة ارتفاع أسعار الوقود مرة أخرى؟ وهل هو مجد من الناحية البيئية أكثر من غيره من أنواع الوقود؟ ،،

الحديث عن تأثير ارتفاع سعر برميل النفط عامة، ووقود الطائرات خاصة، لا ينتهي، وربما سيكون هو محور الازمات القادمة للعالم، وبالطبع مجال النقل الجوي التجاري. لكن في الآونة الاخيرة دخلت معه أزمة أخرى هي التلوث البيئي التي لها تأثير مباشر على ظاهرة الاحتباس الحراري، الآخذة بالتفاقم الى درجة باتت معها كل الدول تخشى على مصير الارض ومستقبل الحياة البشرية. هذه الظاهرة ساهمت هي الاخرى في تأجيج أزمة الوقود بالنسبة للآلات على الارض، وأخذت تقلق المسؤولين بمجال الطيران والنقل الجوي من أن تأثيرها بدأ ينحو م^^^^^ اقتصاديا بحتا، وبالتالي بات على شركات الطيران جميعها التحضير للانتقال الى مزيد من التقنين باستهلاك الوقود الاحفوري والبحث عن بديل له لا يلوث البيئة واستخدام وسائل واجراءات للحد من ذلك، مما سيعني مزيدا من الخسائر والانفاق.

الوقود الحالي
لم يطرأ اي تعديل أو تغيير على مكونات وقود الطائرات النفاثة منذ أكثر من خمسين عاما مضت، ولا تزال محركات الطائرات تنفث انبعاثات مضرة بالبيئة، ناهيك عن ثقب الأوزون الذي بات يهدد الأرض ومن عليها، وعلى الرغم من التقدم الملحوظ في تطوير محركات الطائرات الحالية، فإن هذا لم يعد كافيا لدرء خطر التلوث الجوي الحاد، نظرا لازدياد أعداد الطائرات المستخدمة، فلا بد من تحسين وقود الطائرات أو ايجاد بديل منه لا يضر بالبيئة كما هو المعهود به الآن. الا ان هذه العملية ليست بالامر السهل، فلكي نجد البديل لا بد من تكثيف الابحاث والدراسات، وبالطبع انفاق مبالغ ضخمة، وهو ما لا يحبذه العديد من الشركات والجهات الحكومية في معظم دول العالم، خصوصا مع تردي الاحوال الاقتصادية العالمية نتيجة الاحداث الاخيرة التي مرت بها، وللعلم فإن كلفة وقود الطائرات تعد من اكثر التكاليف التشغيلية بالنسبة لمستخدمي الطائرات من ناقلات جوية عالمية.

خواص خاصة ولكن..
لا يزال نوعان من مشتقات الكيروسين هما جيت ـ إيه وجيت ـ إيه 1 (JET-A1 وJET- A) الاكثر شيوعا كوقود طائرات، ويختلف كلاهما بالخواص، كنقطة التجمد ونقطة الوميض وغيرهما من الامور الاخرى. ويستخدم الطيران العسكري انواعا أخرى من الوقود، فيها خواص تختلف عن تلك التي في جيت ـ إيه وجيت ـ إيه1، ومن ابرزها JP-5 وJP-8، وكلاهما ايضا من مشتقات الكيروسين، وهي ذات مكونات مخصصة للاستخدام على الطائرات ذات المحركات للاداء العالي جدا والسرعات والارتفاعات العالية. ويحتاج المحرك النفاث الى وقود بخواص معينة، كالكثافة واللزوجة، للمحافظة على تدفق الكمية المطلوبة في درجات حرارة متفاوتة وارتفاعات مختلفة، ومن اجل هذا يتم تصنيع وقود الطائرات وتكريره بمواصفات خاصة، ويتم تحسينه تباعا. لكن تبقى معضلة تلوث البيئة نتيجة الانبعاثات الضارة من غير حل، فكيف يمكن التخلص منها أو التقليل؟

التحدي العالمي
بمجمل عام تستهلك شركات الطيران بالعالم 1.75 مليون برميل نفط باليوم فقط، أي ما نسبته 2% من مجموع الاستهلاك العالمي المتنوع، لكن هذا المعدل في ازدياد مستمر، ومن المتوقع أن يستمر في الارتفاع للعقد القادم، وفي الولايات المتحدة وحدها يستهلك قطاع النقل الجوي ما معدله 6% من اجمالي الاستهلاك الداخلي هناك، ويأتي بالمرتبة الرابعة بالنسبة لأكبر مستهلكي النفط فيها، وحتى كتابة هذه السطور يبدو لنا أن معدل سعر بيع برميل النفط سيتراوح ما بين 62 الى 65 دولارا أميركيا، وهو سعر مرتفع، وهذا المعدل سيلازم هذا السعر حتى عام 2012، لكن بالوقت نفسه، ما ان تحدث أزمة في منطقة ما في العالم وتكون حيوية كمنطقة الخليج العربي، التي قد تشهد في هذه الاثناء حربا أخرى، فان معدل سعر البرميل معرض للقفز الى 100 دولار أميركي، مما سيعني كارثة مدمرة لقطاع الطيران العالمي، خصوصا شركات الطيران الاقتصادي الآخذة بالانتشار في الوقت الحالي. بمعنى آخر، أي ارتفاع مفاجئ في سعر بيع برميل النفط سيعني انتهاء التنافس ما بين شركات الطيران الاقتصادي، الامر الذي سيؤدي الى انهيارها كليا. وينبغي أن ندرك أمرا، وهو ان ما يكون مقداره الربع من الانفاقات بالنسبة لشركات الطيران التقليدية، فانه يكون بمقدار النصف من الانفاقات بالنسبة لشركات الطيران الاقتصادي، مما يعني تكلفة أكبر من بنود تلك الشركات التي تعتمد على رخص سعر تذاكرها فقط كمصدر أساسي.

الم^^^^^ الجديد
فيرجين أتلانتك للطيران قامت بدورها بمبادرة، بإيعاز من صاحبها السير ريتشارد برانسون، بتوظيف مبلغ 3 مليارات دولار أميركي للأبحاث المتعلقة بالوقود الحيوي أو BIO-FUEL، وهو الوقود الذي يتم انتاجه عن طريق المصادر المتجددة كالمحاصيل الزراعية، مثل الذرة وزيت الصويا، وحتى الطحالب البحرية، وقامت لذلك بتشييد محطة لتكرير الوقود الحيوي والاستثمار فيها. ومن مزايا الوقود الحيوي أنه لا ينتج مواد ضارة كثاني أوكسيد الكربون، وان نسبتها ضئيلة جدا، لكن انتاجه يشكل معضلة خطيرة من الناحية الحياتية والاقتصادية. فقد يؤدي الطلب عليه بكثرة الى احداث مجاعة وشح في العناصر الغذائية، لكونه يمد الجانبين الغذائي والطاقة اللازمة لحركة الآلات مثل الطائرات هنا، وقد يدفع بتجار المحاصيل الى زيادة أسعارها، مما قد يهدد مصادر انتاج وامداد المواد الغذائية. ثانيا هناك عقبة تقنية لا تزال في طور البحث عن حلول لها، وهي تفاعل الوقود الحيوي مع المطاط وبعض المواد البلاستيكية العازلة التي تتآكل، مما يؤدي الى حدوث تسريب للوقود، غير أن مثل هذه العقبة يمكن التغلب عليها تقنيا، والمسألة مسألة وقت لا أكثر. أما من ناحية الامداد فإن هذا المطلب يعد تحديا حقيقيا اذا ما تم اعتماد الوقود الحيوي كوقود بديل في الطيران، فمجرد تزويد شركات الطيران بالولايات المتحدة وحدها بنسبة 15% من ذلك الوقود حتى بعد مزجه مع الوقود الاحفوري سيتطلب كمية تقدر بأكثر من 7.6 مليارات ليتر في السنة، ولكي يتم تأمين هذه الكمية البسيطة من الوقود وحدها سنحتاج لزراعة أرض بمساحة لا تقل عن ولاية فلوريدا كلها، وهذا لن يكون متوافرا حتى بأحسن الظروف. لكن قد توفر الطحالب الحل الأمثل، خصوصا اذا ما تمت زراعتها بشكل عمودي، وهو ما تراهن عليه بوينغ مستقبلا.

الوقود الصناعي (اللا احفوري)

يعرف الوقود الصناعي SYNTHETIC FUELS على انه البديل الاساسي للوقود الاحفوري، الذي يستخرج خاما من الأرض، ويتم تصنيع الوقود الصناعي بمصانع تشبه مصانع البتروكيماويات (المواد المشتقة من النفط) وهو عملية صناعة وقود الميثان، حيث يتم تحويل الغاز الطبيعي الى وقود سائل. ظهرت تلك العملية الناجحة عام 1920 بواسطة العالمين الكيميائيين فرانز فيشر وهانز تروبش، الجدير بالذكر ان عملية استخلاص ذلك الوقود يتم بواسطة الفحم النباتي او الحجري وحتى مخلفات الحيوانات (البراز) وهي عملية معقدة ودقيقة. وقد مكنت تلك العملية من استمرار الآلة العسكرية النازية خلال الحرب العالمية الثانية من دون الحاجة للوقود الاحفوري الامر الذي ادهش الحلفاء، حتى تنبهوا لها فدمروا مواقع التصنيع، واليوم ينافس الوقود الصناعي الوقود الأحفوري والحيوي في الفوز بطلبات أكثر من قبل شركات الطيران